SA-FT133-R

Een draagarm is de A-vormige of L-vormige verbinding die de voorwielnaafdrager (stuurknokkel) verbindt met het chassis of subframe van het voertuig, waardoor het wiel met het wegdek kan stijgen en dalen terwijl het onder zijdelingse en langswaartse controle blijft. Elk onafhankelijk voorophangsontwerp gebruikt minimaal één draagarm per kant; sommige dubbelwishbone- en multi-link-ontwerpen gebruiken er twee — een bovenste en een onderste — terwijl de MacPherson-veerpootlay-out alleen een onderste draagarm gebruikt, waarbij de veer-poot zelf de bovenste locatie regelt.

Ook bekend als: wishbone, A-arm, track control arm (TCA), laterale verbinding. De onderste draagarm wordt soms de onderse wishbone genoemd; de bovenste is de bovense wishbone of bovense A-arm. In multi-link achterwielophangsystemen worden de equivalente verbindingen laterale armen of sleeparms genoemd, hoewel dit afzonderlijke onderdelen zijn.

Hoe het werkt

Kinematische verbinding van wiel naar chassis

De draagarm heeft twee bevestigingspunten aan het chassis — beide met rubber of polyurethaanbussen die trillingen absorberen — en één buitenste fuseekogel die verbinding maakt met de stuurknokkel. Deze driedelige montage laat de knokkel draaien voor sturing terwijl de arm op en neer swingt door de ophangingsbeweging, waardoor het wiel in het juiste vlak blijft gedurende zijn boog.

Camber-, caster- en sporingsgeometrie-besturing

De geometrie van de draagarm bepaalt hoe camber- en casterhoeken veranderen naarmate de ophanging comprimeert en uitstrekt. Een goed ontworpen arm houdt negatieve cambertoename door compressie vast, wat bochtengrip verbetert. Ingenieurs gebruiken de armlengte en montagehocken om de rolcentrumhoogte in te stellen, die bepaalt hoeveel de carrosserie in bochten rolt ten opzichte van de wielbelastingverdeling.

Belastingverdeling tussen boven en onder

Bij een MacPherson-veerpootsysteem verwerkt de enkele onderste draagarm alle zijdelingse en langswaartse krachten terwijl het veer-pootlager de verticale belasting opneemt. Bij een dubbelwishbone-systeem delen beide armen de belasting en bieden ze fijnere geometriebesturing, wat verklaart waarom sportauto's en zware SUV's de voorkeur geven aan de dubbelwishbone-lay-out ondanks de grotere complexiteit en kosten.

Structuur en constructie

Draagarmen worden geproduceerd van gesmeed staal (kwaliteit 1045 of 4140 voor toepassingen met hoge sterkte), geperst staal, of gesmeed aluminium op gewichtsgevoelige zelfdragers. Het buiteneinde bevat een ingepers of integraal fuseekogel afgedicht met een neopreen of polyurethaanafdekking. De binneneinden bevatten rubber of polyurethaanbussen ingeperst in cilindrische hulzen, die worden geklemd door bouten door het subframe. Busmateriaal bepaalt NVH: rubber is stiller; polyurethaan is stijver en langlevender maar geeft meer weggeluid door. MOOG, TRW, 555 en CTR leveren complete arm-en-fuseekogel-assemblages zowel als kale armen voor inpers-onderhoud.

Veelvoorkomende storingssymptomen

• Kloppen of bonken over hobbels of bij remmen. Een versleten of ingezakte binnenbus laat de arm voor-achteruit verschuiven onder belasting, waardoor een scherpe knal ontstaat telkens wanneer hij zijn eindpositie raakt. Rembelastingen zijn bijzonder zwaar omdat de arm hard tegen de bus wordt gedrukt naarmate het gewicht naar voren verplaatst.
• Stuurafwijking of slingering van het voertuig. Een gebroken of ernstig vervormd bus verandert de rustpositie van de arm, waardoor caster en sporing aan die kant verschuiven. Het voertuig drijft naar de betreffende kant bij acceleratie of remmen, en de bestuurder moet voortdurend bijsturen.
• Ongelijkmatige of snelle bandenslijtage. Caster- en cambershift door een vervormde bus verandert de contactvlakhoek continu door ophangingsbeweging heen. De band slijt ongelijkmatig — doorgaans gevederd aan de binnen- of buitenrand — veel sneller dan normaal.
• Trillingen voelbaar via stuurwiel of stoel. Een gedesintegreerde rubberbuskern laat metaal-op-metaalcontact toe tussen de huls en de subframe-beugel. De trilling overdraagt via het chassis en is voelbaar als een laagfrequente buzz of slingering, met name op ruwe ondergrond.
• Zichtbaar scheuren of vervorming van de bus. Het rubbercompound verslechtert door hitte, leeftijd en blootstelling aan wegchemicaliën. Barsten zichtbaar aan de binnenste busflenzen duiden erop dat de kern zich heeft losgemaakt van de metalen huls, en vervanging is achterstallig.

Veelgestelde vragen over Control Arms